An electric car, produced in the EU, sold for less than €15,000 before incentives: the missing lever to accelerate the decarbonisation of the vehicle fleet
Une étude de la Fondation pour la Nature et l’Homme et de l’Institut Mobilités en Transition, réalisée avec le cabinet C-Ways. Un véhicule électrique vendu sous 15 000 € hors aides et produit en Europe trouverait-il son marché ? Cette étude en chiffre le potentiel : de l’ordre de 2,5 millions de ventes annuelles dans l’Union européenne à horizon 2030-2035, et environ 3 millions par an en régime établi, soit près de 20 % des ventes de voitures particulières.
Le marché automobile européen s’est refermé sur une partie des ménages. Le prix moyen d’une voiture neuve en France a progressé de 29 % depuis 2019 pour atteindre 34 600 €, plus vite que le niveau de vie. La part des véhicules neufs achetés par les 60 % de Français les moins aisés est tombée de 43 % en 2019 à 32 % en 2025. Les volumes de ventes se sont contractés, le parc a vieilli, et l’électrification s’en trouve ralentie. Plus de 7 millions de personnes vivant dans le périurbain sont par ailleurs estimées en situation de précarité mobilité. Les constructeurs se positionnent désormais sur ce créneau : Stellantis a annoncé en mai 2026 une gamme de véhicules électriques sous 15 000 € à partir de 2028, et Dacia a ramené en septembre 2026 le ticket d’entrée à l’électrique à 17 900 €. Ces annonces dessinent une trajectoire industrielle, mais ne disent rien du marché qui l’attend.
L’étude pose des hypothèses délibérément restrictives sur ce que serait un véhicule électrique à 15 000€, puis mesure le besoin auquel il répondrait. Le modèle retenu pèserait moins de 800 kg à vide pour 3,60 m de long, embarquerait une batterie de 15 à 22 kWh offrant 140 à 200 km d’autonomie réelle, ne disposerait pas de recharge rapide, et sa vitesse maximale serait bridée à 110 km/h. Le potentiel estimé sur cette base constitue donc un plancher. Il combine trois filtres successifs : la compatibilité avec les usages réels, la compétitivité économique appréciée par le coût total de possession hors aides, et l’attractivité auprès des conducteurs, en France, en Allemagne et en Italie, avant extension à l’Union.
Malgré ces contraintes, un tel véhicule serait compatible avec les trajets de 54 % des véhicules en circulation en France, 53 % en Allemagne et 55 % en Italie. Son coût total de possession, hors toute aide publique, serait nettement inférieur à celui de tout véhicule électrique neuf de segment A ou B, et comparable à celui d’un véhicule électrique d’occasion récent de segment B. Il resterait supérieur à celui des thermiques d’occasion les plus anciennes, qui équipent aujourd’hui majoritairement les ménages modestes : l’accès de ces ménages passerait donc d’abord par le marché de l’occasion, alimenté à mesure que s’achèveraient les premiers cycles de détention.
En solde net, les ventes de voitures neuves dans l’Union progresseraient d’environ 12 %, soit 1,5 million de véhicules par an, compensant près de la moitié de la baisse enregistrée entre 2019 et 2024. Remplacer une thermique de segment B âgée de dix ans par l’un de ces véhicules diviserait par 3 à 3,5 les émissions de gaz à effet de serre liées à la fabrication et à l’usage. En se substituant à des véhicules électriques plus lourds, ces modèles allégeraient la consommation d’électricité du parc d’environ 26 TWh par an à partir de 2035 et la consommation de lithium d’environ 6 000 tonnes par an. L’effet sur l’emploi serait plus modeste : 55 000 emplois bruts à l’échelle européenne, mais un solde net d’environ 7 000 emplois seulement, et à condition que les soutiens publics soient conditionnés à des critères de contenu local. À terme, ces véhicules pourraient représenter par substitution 14 millions de véhicules dans l’Union à horizon 2035, soit environ 6 % du parc.