Définir un cadre de provisionnement comptable pour encadrer le recyclage des batteries de véhicules électriques

Jean-Philippe Hermine

Directeur Général

Marine Hautsch

Chargée de projet métaux critiques & recyclage

A l’occasion de l’entrée en vigueur en Août 2025 de la Responsabilité Élargie des Producteurs (REP) dans le cadre du règlement UE sur les batteries de véhicules électriques, l’Institut Mobilités en Transition a réalisé en collaboration avec EY une analyse des potentiels impacts comptables et industriel du recyclage de batteries de véhicules électriques.

À partir d’août 2025 et conformément à la réglementation européenne, les constructeurs automobiles devront provisionner plus d’un milliard d’euros par an pour couvrir leurs obligations en matière de recyclage des batteries de véhicules électriques. Cette obligation repose sur des hypothèses clés qui doivent encore être harmonisées, comme la durée de vie ou le prix de revente des matières premières. Elle nécessite également la fiabilisation du calcul des coûts du recyclage. Ces nouveaux enjeux affectent la stratégie globale des constructeurs automobiles qui doivent mobiliser leurs fonctions stratégiques, notamment pour structurer la filière du recyclage et définir la meilleure approche à adopter.

En résumé :

Le recyclage des batteries de véhicules électriques devrait représenter plus d’1 milliard d’euros à provisionner chaque année par les constructeurs automobiles à partir de 2026 pour couvrir leurs obligations sur le marché européen.
Au regard de cette matérialité, plusieurs hypothèses clés et raisonnements structurant de la provision devraient être uniformisés au niveau du secteur ou à tout le moins faire l’objet de guidelines partagées : durée de vie, part des batteries avec une seconde vie, coût brut du recyclage et prix de revente des matières premières.
Un exercice de provisionnement structuré et relativement standardisé permettrait la mobilisation des fonctions stratégiques et opérationnelles au sein de l’entreprise autour de l’enjeu de recyclage des batteries pour définir la meilleure approche à adopter : choix de chimie de batterie et d’éco-conception, participation directe à la structuration de la filière du recyclage, externalisation via des sous-traitants ou libération de l’obligation via un éco-organisme.

Les voitures individuelles et les véhicules utilitaires légers représentent 15% des émissions de gaz à effet de serre de l’Union Européenne¹. Le transport routier est donc particulièrement concerné par les objectifs climatiques de l’UE : atteindre la neutralité carbone d’ici 2050 et réduire les émissions d’au moins 55% d’ici 2030 par rapport à 1990. Les constructeurs automobiles sont en particulier visés par l’obligation de réduire progressivement les émissions à l’échappement des véhicules neufs.

Les immatriculations de véhicules électriques neufs en Europe sont passées de 1,2 million en 2020² à 1,6 million en 2024³, soit une hausse de 30% en 4 ans. Les véhicules électriques et hybrides rechargeables ont atteint une part de marché d’environ 22% en 2024. Cette part de marché pourrait s’élever à 45% en 2030⁴ et à 100% en 2035 pour les véhicules électriques selon certaines projections. Ces véhicules représentent autant de batteries électriques à collecter, traiter et recycler en fin de vie, soit 10 à 20 ans après leur première immatriculation.

Dans ce contexte, l’Union Européenne a renforcé en 2023 le cadre réglementaire pour la prise en charge des batteries de véhicules électriques en fin de vie avec le règlement relatif aux batteries et aux déchets de batteries (Règlement UE 2023/1542). Ce règlement impose aux premiers metteurs sur le marché européen de batteries électriques de financer les opérations de collecte, de traitement et de recyclage des batteries selon le principe de la responsabilité élargie du producteur.

Nous prenons ici comme hypothèse que seuls les constructeurs automobiles sont considérés comme premiers metteurs sur le marché de batteries de véhicules électriques au sens de ce règlement. Les constructeurs devront ainsi provisionner chaque année les coûts futurs liés à la collecte et au recyclage des batteries mises sur le marché pendant l’année. Selon les normes comptables internationales⁵, une provision doit en effet être comptabilisée lorsque deux conditions sont remplies :

L’entreprise est tenue par une obligation actuelle résultant d’un événement passé, devant être éteinte par une sortie de ressources : cette obligation est matérialisée par la mise sur le marché de batteries dans le cadre réglementaire exposé ci-dessus ;
Le montant de cette obligation peut être estimé de manière fiable : cette condition est généralement remplie ;

Par ailleurs, comme pour toute application des normes comptables, la comptabilisation de la provision n’est requise que si le montant associé est significatif pour l’entreprise.

L’estimation du coût du recyclage des batteries électriques pour les constructeurs automobiles repose sur deux variables principales : le volume de batteries mises sur le marché et le coût unitaire du recyclage. Selon l’International Council on Clean Transportation (ICCT), 1,6 millions de véhicules électriques devraient être mis sur le marché européen en 2025. En considérant un coût moyen de recyclage entre 1 500€ et 4 000€ par tonne de batterie (selon sa composition) et un taux de 30% de batteries avec une seconde vie en dehors de la filière automobile, le recyclage des batteries mises sur le marché européen coûterait aux constructeurs plus d’1 milliard d’euros par an, à provisionner dès 2026.

L’estimation du coût moyen du recyclage dépend principalement de 3 facteurs :

Les choix technologiques de batteries et l’existence de capacités de recyclage suffisante pour ces technologies, permettant de réaliser des économies d’échelle. Plusieurs projets de « gigafactories » dédiées à la production de batteries de technologie « NMC » ont vu le jour, mais les constructeurs automobiles utilisent également des batteries « LFP », avec des enjeux de recyclage différents.
L’état des batteries en fin de vie puisque des mesures de sécurité additionnelles doivent être employées pour le transport et le traitement des batteries en « état critique ».
La volatilité des prix des matières premières qui affecte directement le prix de revente des matières recyclées, et donc le coût net du recyclage. A titre d’exemple, entre août 2021 et mai 2022, le cours du cobalt (batteries NMC) a augmenté de 64% (+34$/t) tandis que celui du lithium (batteries LFP) a été multiplié par 5 (+64$/t). A l’inverse, entre décembre 2022 et décembre 2023, le cours du cobalt a diminué de 32% (-14$/t) et celui du lithium de 80% (-68$/t)⁶.

Malgré ces incertitudes, les constructeurs automobiles restent tenus de déterminer si l’estimation des coûts de recyclage est significative et nécessite d’être provisionnée. Pour renforcer la fiabilité de cette estimation, certaines hypothèses clés pourraient faire l’objet d’une harmonisation sectorielle :

la durée de vie des batteries (entre 10 et 20 ans selon les sources),
la part des batteries qui auront une seconde vie,
la part des batteries en état critique,
le coût brut de recyclage par tonne (selon la chimie de batterie)
le prix des matières premières à la revente.

Une telle convergence permettrait d’améliorer la comparabilité des provisions environnementales entre constructeurs, mais aussi de faciliter le dialogue avec les acteurs de la filière du recyclage et les pouvoirs publics.

La fiabilisation des calculs de coûts de recyclage permettrait en outre aux constructeurs automobiles d’éclairer leurs décisions sur le type de batteries à intégrer (NMC ou LFP), l’éco-conception des packs batterie et sur la stratégie à adopter pour le recyclage en fin de vie : externalisation via des prestataires de recyclage, prise de participation dans des entreprises spécialisées ou joint-ventures avec d’autres constructeurs.

Comme pour les autres produits soumis à la « responsabilité élargie du producteur », la filière du recyclage des batteries de véhicules électriques pourra également être gérée par des éco-organismes, qui sont d’ailleurs en cours de structuration en France notamment. Les constructeurs automobiles auront alors la possibilité d’éteindre leur obligation en adhérant à ces organismes et en leur reversant une éco-participation pour financer la collecte, le transport et le recyclage des batteries électriques.

Les fonctions Stratégie, Finance et Développement Durable des constructeurs automobiles doivent être pleinement impliquées dans l’analyse de ces enjeux de durabilité qui impactent la stratégie globale de l’entreprise et la planification financière. Au-delà de la conformité réglementaire, l’adoption d’une approche rigoureuse et harmonisée du calcul du coût de recyclage des batteries, permet donc d’anticiper les engagements financiers et de réaliser des choix stratégiques éclairés, tout en intégrant les enjeux de durabilité au cœur de leur stratégie industrielle et financière.

1
https://www.europarl.europa.eu/topics/fr/article/20180920STO14027/nouveaux-objectifs-de-reduction-des-emissions-de-co2-pour-les-vehicules
2
https://theicct.org/publication/on-the-electrification-path-europes-progress-towards-clean-transportation/?gad_source=1&gad_campaignid=22639629046&gbraid=0AAAAA_pFlecHPZqrQa8Yc8wFZ5R200NND&gclid=CjwKCAjwq9rFBhAIEiwAGVAZP5fhoi5d6P3-Q5BGYh2PmyHGfPJLOM69jTyfhrvDiadfX94zcR9CrRoCoeoQAvD_BwE
3
https://theicct.org/wp-content/uploads/2025/02/ID-309-%E2%80%93-EU-Monitor-cars-2024-Market-Monitor-70167-v3.pdf
4
https://www.alixpartners.com/newsroom/2024-alixpartners-global-automotive-outlook-france/
5
https://www.ifrs.org/issued-standards/list-of-standards/ias-37-provisions-contingent-liabilities-and-contingent-assets/
6
https://www.lme.com/en/Market-data/Reports-and-data/Historical-data-for-cash-settled-futures