Crise du détroit d’Ormuz : effets sur la consommation de carburants et impact sur le budget des ménages

La fermeture du détroit d’Ormuz fin février 2026 a provoqué une hausse rapide des prix à la pompe, comparable en ordre de grandeur et à date à celle observée au printemps 2022. Cet article en dresse le point d’étape, analyse l’impact budgétaire différencié selon le niveau de vie des ménages, et formule des recommandations de politique publique.

Point d’étape : ce que l’on sait sur la consommation de carburants

Un choc comparable à 2022

La fermeture du détroit d’Ormuz a alimenté de fortes anticipations de marché et entraîné une hausse des prix du pétrole, répercutée à la pompe. Cinq semaines après, la situation présente plusieurs points communs avec la crise énergétique de 2022 liée à l’invasion de l’Ukraine : choc d’offre d’origine géopolitique, inattendu et fortement médiatisé¹Avec en moyenne 4 fois plus de mentions dans les médias audiovisuels depuis le début du conflit que pendant toute l’année 2025 (Observatoire des Médias sur l’Écologie, 2026)., et une forte anticipation des marché²A titre d’exemple, l’annonce du président américain D. J. Trump sur l’arrêt prochain de la guerre la semaine du 16 mars aura provoqué une variation à la baisse de 30% du prix du baril avant que son prix ne remonte de 15% à la clôture des marchés en fin de semaine (IFPEN, 2026). provoquant, en somme, une hausse rapide et significative des prix³L’année 2022 débutait le 24 février par l’invasion de l’Ukraine par la Russie avant que ne s’en suive des sanctions américaines sur le pétrole russe en mars puis plusieurs paquets de sanctions de l’Union Européenne. Même si en 2022, 25% du pétrole européen était importé de Russie alors que seulement 7% du pétrole importé transite par le détroit d’Ormuz aujourd’hui (Le Grande Continent), cela alimente une augmentation généralisée du prix du baril sur les marchés. L’une des différences notable reste, toutefois, le niveau de production et la dynamique de prix étaient inverses entre les deux périodes..

Deux effets successifs sur la demande

La médiatisation de la crise induit d’abord un comportement de précaution chez les consommateurs. Par aversion aux prix futurs et crainte de rupture d’approvisionnement, certains ménages augmentent temporairement leurs achats, créant un décalage intertemporel de la demande observable sur les premières semaines. À titre d’illustration, le lendemain de l’invasion russe en 2022, les quantités de carburant achetées étaient supérieures de 20 % à la moyenne de la période 2021-2023.

Au-delà des premières semaines, l’effet inverse prévaut : une hausse des prix entraîne une contraction de la demande, toutes choses égales par ailleurs. L’élasticité-prix de court terme estimée en 2022 s’établissait entre -0,2 et -0,4 (Adam et al., 2023). Les premières données disponibles pour 2026 confirment l’émergence de cet effet : sur la période du 11 au 20 mars, le prix du SP95-E10 était supérieur de 11 % à son niveau de l’année précédente, tandis que la demande y était inférieure de 10 %, une baisse qui ne saurait s’expliquer par la seule saisonnalité, la circulation étant structurellement croissante jusqu’à l’été (SDES, 2023).

Au global, la consommation physique de carburant et des prix, entre l’année dernière et cette année, il apparaît bien un “surplus” de recettes fiscales pour la TVA. Néanmoins, trois quart de ces recettes proviennent de la hausse de la consommation qui suit les 10 premiers jours de la fermeture du détroit. Les 20 jours suivants, alors que le prix augmente plus fortement, ne contribuent que faiblement à cette hausse des recettes. En outre, sur les deux derniers tiers du mois de mars, la baisse de la consommation contribue négativement aux recettes fiscales d’accise ce qui produit, sur les recettes un effet d’éviction.

Une structure  de demande modifiées depuis 2022
Enfin, structurellement, d’autres effets ont exercé une influence sur la demande de carburants en 2022. La consommation de carburant était encore en phase de rattrapage par rapport à la situation pré-COVID. Les distances parcourues par transport routier ont fortement baissé en 2020 par rapport à 2019, ont réaugmenté entre 2021 et 2023 puis se sont ensuite stabilisées entre 2023 et 2025, à un niveau légèrement inférieur à celui de 2019 (SDES, 2026). Depuis, la structure même de la demande a évolué sous l’effet de plusieurs transformations, parmi lesquelles l’électrification, une baisse du kilométrage potentiellement liée à de la sobriété et du report modal qui reste concentré en zones denses (INSEE, 2025).

Un impact budgétaire régressif selon le niveau de vie

Le carburant dans le budget des ménages 

La hausse des prix des carburants présente structurellement un caractère régressif : ce poste de dépense représente une fraction plus élevée du budget des ménages à bas revenus, en particulier lorsque ceux-ci ne disposent pas d’alternatives à l’usage de leur véhicule thermique. Cette exposition différenciée est amplifiée par la tendance à l’augmentation des dépenses contraintes depuis plusieurs années, qui pèse plus lourdement sur les budgets des ménages modestes (Cusset et al., 2021).

Nous réalisons une estimation de l’impact de la hausse du prix du carburant sur les budgets des ménages qui possèdent une voiture et comportent au moins un actif, d’une part ; et des ménages similaires mais ayant un usage plus intensif de leur véhicule d’autre part. Cette estimation intègre des effets de structure moyens sur le kilométrage et la consommation des véhicules est ventilée par décile de niveau de vie⁴Les estimations sont fondées sur les données publiques disponibles de différentes enquêtes : Enquête mobilité des personnes pour l’équipement des ménages selon leurs profils et leurs comportements de déplacement réalisée par le SDES et l’INSEE et l’enquête Statistiques sur les ressources et conditions de vie réalisée par l’INSEE avec un projection effectuée à partir des données de comptabilité nationale pour ce qui concerne les revenus. Ces estimations intègrent des coefficients d’élasticité-prix de la demande de carburant différenciés. Les profils de roulage et les hausse de prix intègrent sont différenciés du point de vue du taux de motorisation, du type de motorisation du véhicule, du kilométrage et de la consommation du véhicule.. Les calculs sont réalisés pour 2022 et pour 2026 sur une période identique et les résultats sont corrigés de l’inflation.

Un impact asymétrique selon le niveau de vie et l’usage de la voiture

Comme en 2022, la hausse des prix pèse plus fortement sur le revenu disponible⁵Le revenu disponible désigne le revenu dont disposent les ménages pour consommer et épargner, après ajout des transferts reçus et déduction des impôts et cotisations sociales. et en particulier sur la part des dépenses non contraintes des ménages les plus modestes et ayant un usage intensif de leur véhicule. À fin mars 2026, la hausse de la facture carburant représente en moyenne, pour les ménages utilisant plus fortement leur voiture thermique (réalisant en moyenne 25% de kilomètres supplémentaires par rapport à la moyenne) près de 6 % du revenu disponible non contraint⁶INSEE. (2020). Plus d’épargne chez les plus aisés, plus de dépenses contraintes chez les plus modestes. pour le premier décile, environ 3 % pour les déciles 3 à 5, et 1,3 % pour les déciles 6 à 10. Par rapport à des ménages utilisant moins leur véhicule, cette part diminue d’environ un point de pourcentage pour les quatre premiers déciles, et de 0,3 point pour les suivants.

D’autre part, la hausse représente en moyenne 1,7 % du revenu disponible pour les 25 % les plus modestes, contre 0,5 % pour le quart le plus aisé, un rapport de un à trois. Ce différentiel est comparable, corrigés de l’inflation, à celui observé au début de la crise de 2022.

L’effet distributif est doublement défavorable : il pèse prioritairement sur les ménages les plus modestes, précisément ceux qui sont le moins à même de procéder rapidement à un changement de véhicule ou reporter facilement d’autres types de dépenses.

Il convient également de souligner que la hausse des prix du pétrole et du gaz naturel se répercutera indirectement sur les prix d’autres biens de consommation courante ainsi que sur les factures énergétiques liées au logement⁷Toutefois, il s’agit de nuancer ce point. En effet, l’effet sur le logement n’adviendra pas à court terme mais l’hiver prochain. L’évolution de la crise reste donc déterminante., poste représentant, pour les ménages modestes, une part du budget équivalente aux dépenses de transport (DGEC, 2025).

Distinguer choc conjoncturel et signal de long terme

Les effets du choc à court terme

La hausse des prix consécutive à la fermeture du détroit d’Ormuz n’est pas de même nature qu’une hausse pilotée du prix du carbone. Confondre ces deux configurations conduit à des erreurs de diagnostic et à des réponses inadaptées.

La hausse conjoncturelle et non anticipée présente deux caractéristiques : 

• Elle est immédiatement régressive et son impact se concrétise très rapidement : une hausse uniforme absorbe une part bien plus importante du budget des ménages modestes, en particulier de ceux qui ne disposent d’aucune alternative à leur véhicule thermique et subissent le choc sans capacité d’ajustement dans la temporalité propre à la crise.
• Elle est ensuite économiquement inefficace comme signal comportemental. En France, environ 4% des véhicules sont remplacés chaque année. Une hausse brutale peut marginalement accélérer les décisions d’achat sur cette fraction renouvelable, ce qui s’observe d’ailleurs aujourd’hui, mais laisse sans recours la grande majorité des ménages, dont les habitudes de déplacement sont rigides et les alternatives insuffisantes notamment au-delà des zones densément peuplées.

En conséquence, elle induit parfois des réponses de politiques d’ordre économique erratiques et non planifiées/budgétisées, qui, en outre, peuvent accroître l’inéquité des contributions déjà existantes sur la taxation du carburant puisque la TVA et l’accise ne sont pas progressives. Le principe d’une remise généralisée à la pompe est un signal politique de limitation de l’inflation perçue, mais comporte de nombreux effets néfastes : coût public très important, faible efficacité économique du fait de l’absence de ciblage (effet d’aubaine notamment), incohérence avec les objectifs écologiques. En effet, en 2022, les 25 % de ménages les plus aisés, qui réalisent plus de kilomètres et possèdent davantage de véhicules, ont bénéficié en valeur absolue de retombées plus de deux fois supérieures à celles des 25 % les plus modestes, pour un coût fiscal de plusieurs milliards d’euros et alors même que ce poste de consommation pèse marginalement dans leur revenu disponible (Adam et al., 2023).

La nécessité d’un signal-prix de long terme

À l’opposé, une tarification graduelle et prévisible du carbone produit des effets structurellement différents⁸Nous pensons ici, par exemple, à l’ETS 2 qui, s’il est transposé en France, devrait conduire à une hausse de 0,16€/L en moyenne à partir de 2028 (soit une hausse presque deux fois inférieure à celle observée aujourd’hui entre février et mars de 0,29€/L en moyenne) et qui devait être mis en oeuvre avec le Fonds Social Climat visant à redistribuer les recettes des enchères de quotas vers des dispositifs d’atténuation pour les consommateurs (transports en commun, véhicules électriques, etc.)..

Dès lors qu’un ménage sait que le coût du carburant augmentera régulièrement sur les cinq à dix prochaines années, il peut intégrer cette perspective dans ses décisions d’équipement et l’horizon de décision s’aligne sur le cycle de vie des équipements, là où les transformations structurelles sont possibles. En outre, ces décisions ne relèvent pas que d’arbitrage individuels comme dans le cas d’une crise conjoncturelle, mais peuvent être organisées par le politique. Ainsi, il est plus efficace de coupler ce type de signal avec des politiques de redistribution ciblées selon les profils des ménages et les types d’équipement (Labrousse et Perdereau, 2025). Ainsi, une trajectoire carbone planifiée peut faire passer le taux de renouvellement annuel du parc au-delà des 4 % actuels, en concentrant les incitations sur les ménages les moins à même d’opérer ce renouvellement spontanément.

Elle produit par ailleurs un effet de résilience collective : chaque point de pénétration supplémentaire des véhicules électriques réduit mécaniquement la fraction de la population exposée aux futures crises pétrolières. La transition écologique n’est donc, de ce point de vue, pas seulement un enjeu climatique mais aussi un instrument de protection des économies face aux incertitudes géopolitique.

Enfin, contrairement au choc exogène dont les rentes sont captées par la chaîne de production/distribution des carburants, la taxe carbone génère des recettes publiques redistribuables (vers les aides à l’électrification, les alternatives modales, ou un dividende carbone) avec une efficacité redistributive. Elle réduit, en outre, l’incertitude sur le coût futur des actifs fossiles pour les investisseurs, condition nécessaire à l’orientation des capitaux privés vers les solutions de substitution.

Recommandations

Sur la base de cette distinction et dans un effort d’articulation des réponses conjoncturelles et structurelles, les recommandations suivantes portent sur des mesures qui peuvent toutes faire l’objet d’un paquet de réponses politiques immédiates à la crise (c’est à dire mobilisable immédiatement ou au cours de l’année). Ensemble, elles  articulent un accompagnement via un soutien d’urgence ciblé, avec des mesures d’accélération du développement d’offres alternatives, qui s’inscrivent dans la planification structurelle de transition pré-existante (en termes de services/système de mobilité ou bien au travers d’accès sécurisé à des solutions d’électrification) :

• Instaurer une aide d’urgence ciblée et conditionnée (réponse conjoncturelle, ciblée et temporaire)

Mettre en place un chèque-mobilité réservé aux ménages des premiers déciles de niveau de vie ayant un usage important de leur véhicule (généralement des actifs) et sans alternatives. L’aide serait dégressive selon le revenu, plafonnée en volume, et dégressive dans le temps pour ne pas constituer un signal de maintien du prix bas. Elle doit être distinguée, dans sa communication comme dans son architecture, de toute remise portant sur le prix du carburant lui-même. A contrario, une mesure généralisée sur le prix à la pompe maximise le coût pour les finances publiques, minimiserait son efficacité sociale, avantagerait mécaniquement les plus gros consommateurs qui sont aussi les ménages les plus aisés, et est susceptible d’envoyer un signal contradictoire avec la trajectoire de décarbonation.

• Accélérer le leasing social et la prime à la conversion orientés vers l’électrique d’occasion (réponse structurelle à la volatilité du prix des carburants, ciblée pour les plus exposés)

Renforcer et étendre le dispositif de leasing social pour les ménages des cinq premiers déciles et mettre en place une prime à la conversion en faveur de l’achat d’un véhicule électrique d’occasion sont deux mesures qui permettent de transformer une contrainte budgétaire immédiate en levier d’entrée dans la transition électrique, réduisant durablement l’exposition aux chocs pétroliers futurs. À titre indicatif, un ménage passant au leasing social réalise une économie estimée à environ 2 % de son revenu disponible en coût total de possession par rapport à un véhicule thermique d’occasion de segment équivalent, au lieu d’en perdre à 6% du fait de la hausse du prix du carburant (notons qu’en termes de finances publiques une remise de 0,25€/L durant un mois représenterait trois fois le budget du leasing social de l’année dernière).

Le raisonnement vaut également pour les PME. Un soutien orienté vers l’accès à la voiture électrique présente plusieurs avantages : il permet d’éviter de financer indirectement l’aggravation du changement climatique, de réduire l’exposition à de futures hausses brutales des prix du pétrole en cas de nouvelles tensions géopolitiques.

Ces mesures d’accompagnement au passage vers les véhicules électriques offrent aux ménages la possibilité de tester ce mode de propulsion dans des conditions réelles d’usage, une étape nécessaire pour lever leurs réticences. Cette transition leur offre généralement la possibilité de diminuer immédiatement et durablement leurs dépenses de transport (le coût d’usage des véhicules électriques étant significativement inférieur à celui des véhicules thermiques, y compris en période de prix de l’énergie stabilisés). Enfin, ces mesures contribuent à soutenir la filière automobile européenne, à l’inverse d’une baisse des prix des carburants, qui n’apporte pas de bénéfice comparable à l’appareil productif européen en pleine transformation pour répondre aux enjeux de l’électrification.

• Accélérer les programmes rapidement mobilisable et touchant des populations n’ayant pas d’alternatives à l’usage de la voiture individuelle en cohérence avec les ambitions de la transition (réponse structurelle en terme d’offre alternative de système de mobilité)

Des systèmes alternatifs au recours à la voiture individuelle peuvent être déployés rapidement, présenter un coût de déploiement contenu pour les finances publiques et diminuer la facture des déplacements pour les ménages. Leur efficacité dépend d’un bon dimensionnement et d’un déploiement adéquat face à des enjeux d’équité territoriale. A titre d’exemple, les Services Express Routiers (SER) présentent l’intérêt de pouvoir apporter des réponses à court terme. Il s’agit de coupler des lignes de car express et des lignes de covoiturage pour desservir des zones périurbaines et rurales⁹ECOV, T&E, IMT. (2025). Le potentiel des transports express : vers le déploiement d’un système multimodal alternatif à la voiture individuelle.. L’articulation des deux modes permet de conserver une offre en heure creuse adaptée au moindre niveau de demande tout en ayant une fréquence élevée et capacitaire en heure de pointe. Ce couplage améliore aussi l’équation économique du service pour la collectivité par une maximisation du taux de remplissage. Ces services peuvent être déployés à court terme puisqu’ils ne supposent que peu de développement d’infrastructures associées dans un premier temps ce qui limite le besoin d’investissement. Les SER constitueraient aussi un signal politique positif de réalisation de la promesse de Services Express Régionaux Métropolitains (SERM) qui reposent sur un renforcement de la desserte ferroviaire mais dont le développement se fera sur un temps long. Leur financement permettrait de soutenir à très court terme le développement des SERM et d’offrir un moyen d’atténuer des politiques contraignantes comme l’ETS 2.

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  Avec en moyenne 4 fois plus de mentions dans les médias audiovisuels depuis le début du conflit que pendant toute l’année 2025 (Observatoire des Médias sur l’Écologie, 2026).
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  A titre d’exemple, l’annonce du président américain D. J. Trump sur l’arrêt prochain de la guerre la semaine du 16 mars aura provoqué une variation à la baisse de 30% du prix du baril avant que son prix ne remonte de 15% à la clôture des marchés en fin de semaine (IFPEN, 2026).
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  L’année 2022 débutait le 24 février par l’invasion de l’Ukraine par la Russie avant que ne s’en suive des sanctions américaines sur le pétrole russe en mars puis plusieurs paquets de sanctions de l’Union Européenne. Même si en 2022, 25% du pétrole européen était importé de Russie alors que seulement 7% du pétrole importé transite par le détroit d’Ormuz aujourd’hui (Le Grande Continent), cela alimente une augmentation généralisée du prix du baril sur les marchés. L’une des différences notable reste, toutefois, le niveau de production et la dynamique de prix étaient inverses entre les deux périodes.
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  Les estimations sont fondées sur les données publiques disponibles de différentes enquêtes : Enquête mobilité des personnes pour l’équipement des ménages selon leurs profils et leurs comportements de déplacement réalisée par le SDES et l’INSEE et l’enquête Statistiques sur les ressources et conditions de vie réalisée par l’INSEE avec un projection effectuée à partir des données de comptabilité nationale pour ce qui concerne les revenus. Ces estimations intègrent des coefficients d’élasticité-prix de la demande de carburant différenciés. Les profils de roulage et les hausse de prix intègrent sont différenciés du point de vue du taux de motorisation, du type de motorisation du véhicule, du kilométrage et de la consommation du véhicule.
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  Le revenu disponible désigne le revenu dont disposent les ménages pour consommer et épargner, après ajout des transferts reçus et déduction des impôts et cotisations sociales.
• 6
  INSEE. (2020). Plus d’épargne chez les plus aisés, plus de dépenses contraintes chez les plus modestes.
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  Toutefois, il s’agit de nuancer ce point. En effet, l’effet sur le logement n’adviendra pas à court terme mais l’hiver prochain. L’évolution de la crise reste donc déterminante.
• 8
  Nous pensons ici, par exemple, à l’ETS 2 qui, s’il est transposé en France, devrait conduire à une hausse de 0,16€/L en moyenne à partir de 2028 (soit une hausse presque deux fois inférieure à celle observée aujourd’hui entre février et mars de 0,29€/L en moyenne) et qui devait être mis en oeuvre avec le Fonds Social Climat visant à redistribuer les recettes des enchères de quotas vers des dispositifs d’atténuation pour les consommateurs (transports en commun, véhicules électriques, etc.).
• 9
  ECOV, T&E, IMT. (2025). Le potentiel des transports express : vers le déploiement d’un système multimodal alternatif à la voiture individuelle.