Pour une interdiction des scrubbers dans les eaux intérieures françaises

Bertille Rault

Chargée de projet secteur transport

Jean-Philippe Hermine

Directeur Général

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Lettre commune_interdiction scrubbers_Chabaud

Aux côtés d’organisations représentantes de la protection de l’environnement et de la santé publique, l’Institut Mobilités en Transition appelle, dans une lettre adressée à la Ministre déléguée chargée de la Mer et de la Pêche, à entériner sans délai le principe d’une interdiction totale des rejets des épurateurs de gaz d’échappement, dits scrubbers, dans les eaux territoriales françaises dès 2027, pour l’ensemble des navires français et étrangers.

L’Institut Mobilités en Transition rejoint un collectif d’une dizaine d’organisations pour demander dans une lettre adressée à la ministre déléguée chargée de la Mer et de la Pêche l’interdiction des rejets de scrubbers dans ses eaux territoriales dès 2027. Ce billet de blog revient sur les raisons de cette demande.

L’Organisation Maritime Internationale (OMI) a mis en place plusieurs mesures pour réduire les émissions polluantes des navires, notamment les oxydes de soufre (SOx), nocives pour la santé humaine et la biodiversité. Depuis 2020, la teneur en soufre des carburants des navires doit être inférieure à 0,5 % dans le monde entier. Dans certaines régions, désignées comme zones d’émissions contrôlées (Emission Control Area – ECA), cette limite est abaissée à 0,1 %. Dès 2027, l’ensemble des façades maritimes françaises sera couvert par ces zones : une ECA en mer du Nord existe déjà, une autre en mer Méditerranée est entrée en vigueur en 2025, et une troisième en Atlantique nord-est a été officiellement adoptée en mai 2026 pour une entrée en vigueur prévue en septembre 2027.

Les épurateurs de gaz d’échappement, dits scrubbers, sont des systèmes de lavage qui ont pour but d’éliminer le dioxyde de soufre présent dans les fumées d’échappement. Autorisés par l’OMI, ils permettent aux navires de conserver des carburants à forte teneur en soufre et bien moins coûteux, comme le fioul lourd (HFO), tout en respectant les taux de soufre exigés par la réglementation.

Les scrubbers fonctionnent en mettant en contact les gaz d’échappement avec de l’eau de mer (pour les modèles les plus courants, dits “en boucle ouverte”), dans laquelle les oxydes de soufre se dissolvent. Ce procédé génère de grandes quantités d’eau acide contenant par ailleurs des métaux lourds (vanadium, nickel, cuivre, zinc, chrome, cadmium, plomb et mercure – qui sont également émis par la combustion du fioul lourd), ainsi que des hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), qui sont ensuite rejetés dans l’environnement marin¹.

D’après plusieurs études écotoxicologiques, ces eaux de rejets sont dangereuses pour l’environnement marin : elles nuisent gravement au plancton et aux petits organismes marins qui forment la base de la chaîne alimentaire marine, contribuent à l’acidification des océans et à l’eutrophisation. Les substances toxiques contenues dans ces eaux, dont certaines sont reconnues comme mutagènes et cancérigènes, sont également susceptibles de contaminer les produits de la mer et donc de présenter un risque pour la santé humaine.

Au-delà des impacts environnementaux, les scrubbers ont un impact climatique, car contrairement à un changement de carburant qui permettrait de diminuer les émissions de GES, ils permettent la poursuite de l’utilisation du fioul lourd et des émissions de GES associés (les scrubbers captent les polluants de l’air mais pas les gaz à effet de serre). Par ailleurs, l’utilisation de fioul lourd avec des scrubbers, bien qu’efficace contre les SOx, entraîne une augmentation des émissions dans l’air de particules fines par rapport aux carburants distillés². En effet, en raison de sa composition plus chargée en impuretés, le HFO génère davantage de particules nocives lors de sa combustion, qui ne sont pas toutes filtrées par les scrubbers.

Pour les armateurs, l’installation d’un scrubber représente un coût d’investissement important, mais leur permet d’utiliser du fioul lourd (HFO), bien moins cher que des carburants à faible teneur en soufre. Cet écart de prix à l’usage leur permet de compenser rapidement leur investissement par rapport au passage à un carburant désoufré.

Les pays de l’OSPAR, la convention régionale qui régit la protection du milieu marin de l’Atlantique du Nord-Est, réunissant 15 pays côtiers et l’Union européenne, ont adopté en 2025 une décision contraignante, qui interdit les rejets d’eau de scrubbers dans les eaux intérieures (bande littorale de 3 milles nautiques) et zones portuaires, pour les systèmes à boucle ouverte dès 2027, et pour tous types dès 2029³. Une recommandation non contraignante élargissant ces interdictions aux eaux territoriales a également été adoptée, et une feuille de route prévoit d’évaluer d’ici fin 2026 si cette recommandation pourrait devenir contraignante sur ce même périmètre. La Suède, le Danemark et la Finlande ont annoncé l’interdiction des rejets dans l’ensemble de leurs eaux territoriales, avec une entrée en vigueur dès 2025 pour les scrubbers à boucle ouverte et 2029 pour les scrubbers à boucle fermée⁴. La France, elle, a d’ores et déjà instauré depuis 2022 une interdiction de rejeter les eaux de lavage des scrubbers en boucle ouverte dans la bande littorale des 3 milles nautiques (eaux intérieures) et dans les eaux portuaires⁵.

La France dispose donc d’une opportunité pour prendre les devants sur ce sujet. Après s’être engagée en faveur de la protection du milieu marin lors de l’UNOC, elle peut aller au-delà de sa réglementation actuelle et étendre l’interdiction des rejets de scrubbers, en boucle ouverte mais aussi en boucle fermée, à l’ensemble de ses eaux territoriales, en cohérence avec la trajectoire engagée par l’OSPAR et les pays nordiques. Cette interdiction ne devrait pas avoir d’impact financier structurel majeur sur la flotte nationale, le coût des scrubbers ayant largement été amorti depuis les dernières installations datant de 2020 et ne représentent donc pas de risque d’actif échoué. Il ne suppose même pas le passage à un carburant bas carbone mais simplement à des fiouls moins soufrés, un peu plus chers à l’usage mais qui ne nécessitent pas de modification de la motorisation des navires.

La France est d’autant mieux placée pour porter cette ambition qu’elle dispose à la fois d’une façade atlantique et d’une façade méditerranéenne. Une interdiction couvrant l’ensemble des eaux françaises permettrait non seulement de renforcer la cohérence de sa position au sein de l’OSPAR, mais aussi d’ouvrir la voie à des discussions similaires en Méditerranée, où le nombre de scrubbers a fortement augmenté depuis la mise en place de la zone SECA.

1
OSPAR Commission, Background document on the management of discharge water from EGCS onboard ships, Publication number : 1090/2025.
2
Van Roy, W., Maes, F. Application of remote measurements for compliance monitoring and enforcement of SO2 and NOx emissions under MARPOL Annex VI. Royal Belgian Institute of Natural Sciences, Operational Directorate Natural Environment. 409pp. https://surv.naturalsciences.be/f/568524f1382241258edf/; submitted to PPR13 as PPR 13-INF.3
3
https://www.ospar.org/work-areas/eiha/shipping/pollution-from-shipping-activities
4
OSPAR Commission, Background document on the management of discharge water from EGCS onboard ships, Publication number : 1090/2025.
5
https://www.mer.gouv.fr/scrubbers-entree-en-application-de-linterdiction-de-rejets-des-le-1er-janvier-2022

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