Baromètre de la fiscalité routière – 2026
La fiscalité routière est l’un des piliers des finances publiques françaises. Elle est aussi l’un des leviers les plus puissants de la transition du secteur automobile. Pourtant, elle ne fait jusqu’à maintenant l’objet d’aucune vision d’ensemble. Sur la base d’un modèle inédit, le rapport « 68 milliards en sursis. Refonder la fiscalité routière à l’ère de l’électrique » propose la première cartographie consolidée de ses recettes, de ses recettes non perçues et de ses dépenses, et projette son évolution jusqu’en 2035. Il formule 38 mesures chiffrées pour en améliorer l’efficacité.
Depuis près d’un siècle, la fiscalité routière organise la contribution des usagers de la route au financement des dépenses publiques. C’est également une des fiscalités les plus visibles par les citoyens – à chaque passage à la pompe, à chaque achat de véhicule – et l’une des plus sensibles politiquement.
Ce système entre dans une zone de turbulences. L’électrification du parc automobile, rendue inévitable par l’impératif climatique et par la trajectoire des coûts technologiques, érode l’assiette sur laquelle repose l’essentiel de ces recettes : la consommation de carburants fossiles. Cette contraction intervient au moment précis où les besoins de financement augmentent – réseaux électriques à adapter, infrastructures routières dont l’arriéré d’entretien est important, modernisation et développement des transports en commun, accompagnement social de la transition.
À cet enjeu budgétaire s’ajoutent des tensions sociales et territoriales. La fiscalité routière a accompagné, sans jamais l’organiser explicitement, un « pacte mobilité » implicite : les populations éloignées des centres consentent à un usage intensif de leur véhicule en contrepartie de facilités d’accès au logement individuel et à l’automobile. Ce pacte est aujourd’hui fragilisé par la hausse du coût des véhicules, la volatilité des prix des carburants et les coûts temporels croissants de la congestion.
Trois questions structurent donc le rapport : la soutenabilité des recettes publiques, l’équité sociale et la cohérence écologique et industrielle de cette fiscalité.
Le rapport s’appuie sur un modèle physique original, développé pour cette étude. Ce modèle simule l’évolution des ventes, du parc en circulation et des consommations d’énergie pour l’ensemble des catégories de véhicules routiers et de motorisations en France métropolitaine, puis projette chaque mécanisme fiscal à l’horizon 2035 selon plusieurs scénarios. La démarche est validée par la reconstitution des recettes et dépenses observées ces dernières années.
La première partie établit un état des lieux : elle quantifie l’ensemble des mécanismes fiscaux pesant sur la mobilité routière : recettes perçues, recettes non perçues du fait d’exonérations et de taux réduits, et dépenses publiques associées. Elle retrace leur évolution récente, identifie les budgets alimentés par chaque instrument, mesure la charge supportée par les ménages selon leur niveau de revenu, et projette la trajectoire du système à politiques inchangées. Elle examine enfin la cohérence du système au regard des objectifs de décarbonation et sa lisibilité pour les acteurs économiques.
La seconde partie pose cinq lignes directrices – stabilité et prévisibilité des recettes, équité sociale, sortie rapide des énergies fossiles, souveraineté industrielle et énergétique, ancrage réglementaire de la transition – puis les décline en 38 mesures concrètes, chacune chiffrée et documentée. Ces mesures s’organisent autour de six axes : supprimer les exonérations devenues contre-productives ; inscrire des trajectoires fiscales pluriannuelles crédibles ; accélérer l’électrification des flottes d’entreprise, qui alimentent le marché de l’occasion ; lever les barrières économiques à l’électrification du transport lourd ; affiner le signal fiscal pour orienter le parc vers des véhicules plus sobres ; garantir l’accès des ménages modestes aux véhicules bas-carbone.
Le rapport propose l’instauration d’une taxe annuelle à la détention universelle, modulée sur des critères environnementaux et sociaux. Ses recettes ne dépendraient plus de la consommation de carburant, ce qui les rendrait stables quel que soit le rythme d’électrification. Elle permettrait une modulation selon le revenu, le lieu de résidence ou le nombre de véhicules possédés, ce que les taxes à l’usage ne permettent pas.