Normes CO₂ : un calculateur pour mesurer l’impact des éventuels compromis européens sur les ventes de voitures électriques
Alors que la France et l’Allemagne cherchent encore une position commune sur la révision des normes CO₂ des voitures neuves, l’Institut Mobilités en Transition (IMT-Iddri) publie en accès libre un outil de simulation qui mesure l’effet des flexibilités envisagées sur la part minimale de voitures 100 % électriques dans les ventes en Europe. Si les principales demandes allemandes étaient acceptées, les constructeurs pourraient limiter la part de véhicules électriques à environ 29 % de leurs ventes d’ici 2034 pour respecter les normes CO₂. En 2035, la part minimale exigée de véhicules électriques pourrait ne pas excéder 54 %, contre 81 % dans la proposition de la Commission européenne.
Rendre compréhensible ce qui se joue dans une négociation complexe
Les normes CO₂ imposent aux constructeurs un plafond d’émissions moyen, abaissé tous les cinq ans. Ils doivent donc vendre une part croissante de voitures moins émettrices de CO₂, jusqu’à 100 % en 2035 selon la réglementation en vigueur. La Commission a proposé fin 2025 d’assouplir ce cadre. Le Conseil et le Parlement européen doivent maintenant arrêter leur position, en parallèle de textes liés : l’Accélérateur industriel (IAA) et l’Omnibus. Prises une à une, les flexibilités discutées – crédits acier bas-carbone ou biocarburants, calendrier de conformité pluriannuelle, facteur d’utilité des hybrides rechargeables – semblent avoir un effet limité. Cumulées, elles peuvent modifier profondément la trajectoire d’électrification.
Le calculateur de l’IMT-Iddri est le premier outil public à quantifier cet effet. Gratuit et bilingue (français, anglais), il permet à chacun de tester ces flexibilités, seules ou combinées, et de voir leur effet sur la part minimale de voitures électriques nécessaires pour atteindre les objectifs jusqu’en 2035, par rapport aux règles actuelles. Il intègre les propositions de la Commission, du gouvernement allemand, de l’ACEA ou du rapporteur Salini. Une décision de cette portée doit pouvoir être comprise et débattue publiquement.
À titre d’exemple, le cumul des demandes allemandes ramènerait de 81 % à 54 % la part minimale de voitures électriques en 2035
En décembre 2025, la Commission européenne a proposé d’infléchir la trajectoire décidée en 2022 qui prévoit la fin des ventes de voitures thermiques neuves en 2035. Sa proposition permettrait de poursuivre la vente de véhicules thermiques au-delà de cette date, dans la mesure où leurs émissions seraient compensées par de l’acier bas-carbone européen et des carburants renouvelables. Les petites voitures électriques produites dans l’UE compteraient davantage, et l’objectif 2030 pourrait être moyenné sur 2030-2032. La part minimale de voitures électriques dans les ventes continuerait néanmoins de progresser nettement, jusqu’à 42 % des ventes en 2030 et 81 % en 2035, contre environ 24 % projetés pour 2026 pour l’ensemble de l’Europe.
Les demandes évoquées par le gouvernement allemand sont proches de celles de certains constructeurs et elles iraient beaucoup plus loin : crédits acier et biocarburants pris en compte dès 2030, un objectif 2035 assoupli de 10 % supplémentaires sans contrepartie, le gel de la révision des émissions homologuées des hybrides rechargeables et conformité moyennée étendue à la période 2028-2032. La norme ainsi transformée n’exigerait plus qu’une faible hausse de la part minimale de véhicules électriques dans les ventes à 29 % entre 2027 et 2034, puis seulement 54 % en 2035 (le mix thermique résiduel étant considéré composé de véhicules hybrides non rechargeables pour un quart et de véhicules hybrides rechargeables ou à prolongateur d’autonomie pour les trois autres quarts).
Sur 2027-2035, le minimum cumulé de voitures électriques à vendre en Europe passerait d’environ 48 millions avec la proposition de la Commission et jusqu’à seulement 38 millions avec les propositions de l’Allemagne : un changement de trajectoire qui va bien au-delà d’un ajustement technique.
Les normes CO₂, un instrument industriel et commercial qui façonne l’offre des constructeurs
Depuis 2020, les normes CO₂ ont donné aux constructeurs l’impulsion et la visibilité pour développer l’offre électrique actuelle, ainsi qu’une filière de batteries et de composants vitale face à la concurrence asiatique. Les constructeurs européens produisent ainsi les trois quarts des voitures électriques vendues en France. La France en profite : 27 % des électriques vendues en France en 2025 y ont été produites, contre 11 % des thermiques.
Face à l’envolée actuelle des cours du pétrole, cette offre est le meilleur rempart pour le pouvoir d’achat, pour la balance commerciale et la sécurité énergétique. Grâce aux normes et aux politiques nationales, cette offre rencontre aujourd’hui la demande des ménages et des entreprises : environ 750 000 voitures électriques supplémentaires, neuves et d’occasion, vendues en France en 2026. En septembre, elles représentaient 42 % des achats de voitures neuves, contre 20 % en 2025.
Sans cadre réglementaire fort, les constructeurs seront potentiellement tentés de privilégier commercialement les modèles les plus rentables pour eux, à savoir les véhicules hybrides non rechargeables ou rechargeables. Ces derniers sont bien moins efficaces pour limiter les émissions de CO₂ (ICCT) et plus onéreux en coût total qu’une voiture électrique et ce en particulier pour les ménages qui en hériteront sous forme de véhicules d’occasion (IMT). La norme oriente les investissements et la stratégie produit des constructeurs, qui ont besoin d’un marché important et prévisible. L’affaiblir fortement, au moment où l’électrique protège les automobilistes de la flambée des carburants, briserait ce signal et menacerait le développement naissant de l’écosystème électrique français et européen, les investisseurs dans les réseaux de charge, les gigafactories et toute la chaîne d’approvisionnement qui en dépend.
Sous Emmanuel Macron, la France a constamment porté une ambition européenne stable et forte pour tenir ses engagements climatiques, protéger l’industrie automobile et préserver le pouvoir d’achat. Le mandat d’Emmanuel Macron a été ponctué de prises de position constantes en ce sens : plan d’électrification, leasing social, positions sur le paquet automobile. Le gouvernement français a défendu le maintien de l’objectif de décarbonation de 2035 et demandé en juin 2026, avec six autres pays dont l’Espagne, des flexibilités « strictement limitées, conditionnelles » et conçues pour « ne pas diluer le signal d’investissement à long terme vers l’électrification ». Revenir sur cette position serait paradoxal au moment où le marché et la géopolitique lui donnent raison.
Certaines flexibilités peuvent se justifier : elles laissent du temps aux constructeurs ou favorisent la production européenne de petites voitures électriques abordables, sans remettre en cause la trajectoire. D’autres réduisent simplement l’obligation de vendre des voitures électriques sans contrepartie. L’outil mis à disposition par l’IMT chiffre l’effet de chacune pour faire ce tri et propose d’en évaluer en transparence les effets potentiels.
Le calculateur IMT-Iddri
L’outil est disponible gratuitement, en français et en anglais : https://institut-mobilites-en-transition.org/wp-content/uploads/2026/10/Calculateur-flexibilites-CO2-VP.html
Il permet de visualiser, de 2025 à 2035, la part minimale de voitures électriques nécessaire aux constructeurs pour respecter les normes CO₂, selon :
- chaque flexibilité, prise isolément ;
- plusieurs flexibilités combinées, pour mesurer leur effet cumulé ;
- les scénarios en discussion – propositions de la Commission européenne, du gouvernement allemand, du rapporteur Salini, de l’ACEA -, comparés entre eux et au règlement en vigueur ;
- sur la base d’une méthodologie en libre accès.