Biogaz : quelle place dans la transition du transport routier ?
Contexte
Ressource renouvelable issue principalement de la filière de méthanisation, le biométhane peut apparaître comme une alternative intéressante afin de parvenir à décarboner de nombreux secteurs notamment le domaine du transport routier de marchandise et de passagers. En ce sens, la Stratégie Nationale Bas Carbone Française s’est appuyée, depuis plusieurs années déjà, sur ce vecteur pour amorcer la décarbonation du parc de véhicules lourds. C’est ainsi que la motorisation GNV « gaz naturel véhicule », utilisant indifféremment du gaz fossile ou du biométhane, s’est développée au cours des 5 dernières années comme une solution alternative au diesel pour atteindre un parc d’environ 12 000 poids-lourds et 7000 bus et cars en France, début 2023.
Au delà de ce développement relativement précoce pour le secteur du véhicule lourd, l’Institut Mobilités en Transition a cherché à approfondir les conditions d’un développement réussi pour ce vecteur énergétique dans une perspective de décorrélation totale aux ressources fossiles. Il en va, en effet, de la cohérence même des politiques publiques françaises puisqu’en 2021, la proportion de biométhane consommée dans le parc n’atteignait que 14%. Par la suite, ce travail a permis de mettre en lumière d’autres critères limitants au développement de cette solution pour converger vers un développement relativement asymptotique de cette motorisation.
Description
En excluant, la question de la disponibilité en biométhane et des conditions environnementales de sa production, l’analyse se concentre sur la cinétique et sur les ressorts industriels de l’offre de véhicules lourds fonctionnant au bioGNV. Il apparait que les stratégies industrielles des constructeurs de poids-lourds se traduisent en ordre de grandeur par un maintien de la part des ventes de véhicules GNV en France inférieure à 5% pour des questions de priorisation d’investissement vers des solutions largement électrifiées.
Ce choix nouveau, embarqué dans des logiques marchés européennes, suppose donc d’être considéré dans la redéfinition des politiques publiques françaises. Le scénario de l’Iddri conduit à une consommation du parc de poids-lourds, bus et cars qui atteint une asymptote de l’ordre de 10 TWh en 2030 (soit environ 25 fois plus que la consommation de biométhane affectée au transport en 2021, mais très significativement moins que les scénarios de la Stratégie nationale bas carbone toujours en vigueur début 2023).
L’affectation pertinente de cette ressource se situe sur des flottes captives pour des usages longues distances ou au potentiel de décarbonation plus difficile dans l’immédiat par des solutions électrifiées. Enfin, la poursuite de l’usage de méthane dans le transport routier ne peut se concevoir que par un passage au biométhane à 100 %, à un horizon qu’il est raisonnable de situer autour de 2030 comme le prévoit le plan de filière de l’Association française du gaz naturel véhicule (AFGNV).
Équipe
