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04 Nov 2026

Crise des carburants : baisser les taxes pour tous ou cibler les aides ?

Simon Louedin

Analyste

Antoine Trouche

Responsable du pôle expertise

Jean-Philippe Hermine

Directeur Général

Andreas Rüdinger

Iddri

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Messages clés

Les baisses de fiscalité (TVA et/ou accises) auraient coûté 9 à 12 fois plus cher que l’aide ciblée actuelle pour les seuls ménages. Elles auraient réduit les recettes publiques sur les ménages de 4,7 Md € à 5,9 Md € en 2026, contre 0,5 Md € pour l’aide « travailleur grand rouleur ». Ces mesures, non ciblées selon le consommateur de carburant, auraient eu un coût global de 5,9 à 7,8 Md € en 2026, en prenant en compte la consommation des entreprises.
La réduction de la fiscalité ou la suppression des CEE compensent mal la crise et profitent d’abord aux ménages les moins touchés. La crise actuelle représente une perte de pouvoir d’achat 2 à 3 fois plus élevée pour la moitié la plus modeste des ménages des zones peu ou très peu denses que pour la moitié la plus aisée, plutôt urbaine. Pourtant, ces mesures compenseraient systématiquement plus les ménages dont le pouvoir d’achat est le moins affecté. La hausse des prix impacte, en effet, surtout le gazole, plus présent chez les ménages modestes et ruraux, alors que la baisse de taxe par litre est proche d’un carburant à l’autre. Inégales et ayant un coût public élevé, ces mesures ne couvrent qu’en moyenne 65 % (baisse d’une seule taxe), 82 % (réduction de la TVA et des accises) et 41 % (suppression des CEE) du surcoût que représenterait la crise.
L’aide ciblée est plus équitable, mais son montant est insuffisant en l’état pour compenser le surcoût subi par les populations qu’elle cible. Elle compense davantage les ménages éligibles les plus touchés (60 % pour le quart le plus modeste, 51 % pour le troisième quartile, 0% pour le quartile le plus riche). Pourtant, cela ne représente qu’un peu plus de la moitié du surcoût en moyenne du fait de son montant limité et de son ciblage uniquement pour les distances parcourues liées à l’emploi par les actifs. L’aide ne prend ni en compte les distances hors travail (alimentation, éducation, santé par exemple), ni les personnes n’ayant pas déclaré de revenu d’activité en 2024 (chômeurs ou jeunes étudiants et apprentis par exemple), ni de façon générale toutes les personnes n’étant pas actives, quel que soit leur niveau de richesse. Enfin, avec une logique de compensation centrée sur un véhicule, elle sous-estime l’exposition à la crise à l’échelle du ménage (nombre de véhicules utilisés, présence d’inactifs motorisés dans le ménage, gestion mutualisée des revenus du ménage).
Pour un coût public identique à une baisse de la fiscalité, il serait possible à la fois de mieux compenser les individus éligibles à l’aide ciblée aujourd’hui et d’investir dans des politiques qui réduisent durablement l’exposition des ménages aux crises. 1 Md € supplémentaire consacré à l’aide ciblée suffirait à compenser intégralement la crise pour le public actuellement visé par l’aide, sans toutefois traiter les problèmes de ciblage. Par rapport au montant d’une réduction conjointe de la TVA et des accises (7,8 Md €), 6,4 Md € seraient encore disponibles pour financer un parc automobile à loyer modéré de 1,7 million de véhicules sur 20 ans. Le même budget pourrait aussi couvrir le fonctionnement annuel (2,8 Md €/an) de Services Express Routiers (lignes de cars express et de covoiturage) qui desserviraient 23 millions de personnes. Ces politiques procureraient chaque année des gains de pouvoir d’achat 2 à 3 fois plus élevés que les économies liées à l’abaissement des taxes. Elles seraient par ailleurs plus performantes sur le plan de la décarbonation, de la souveraineté, et sur le plan strictement économique : un euro d’aide publique dépensé dans le soutien au véhicule électrique (leasing social) génère quasiment trois fois plus d’économies pour le bénéficiaire qu’un euro dépensé en chèque carburant sur l’ensemble de la durée de vie du véhicule.

L’article associé dont proviennent les résultats est publié en pdf sur cette page.

La crise des carburants qui débutait en mars 2026 s’est intensifiée au retour de l’été. Les prix à la pompe ont ainsi atteint leur niveau maximal à la fin septembre en France¹. Pour y répondre, le gouvernement a choisi de mettre en place des aides ciblées. Pourtant, ce choix est critiqué de toutes parts de l’échiquier politique. Nombreux sont ceux qui plaident pour baisser universellement le prix à la pompe. Les débats entre ces deux types de mesure ont principalement porté sur leur coût budgétaire et leur caractère équitable.

Ce billet compare, sur ces deux aspects, les politiques universelles et ciblées pour répondre à la crise (Tableau)². Nous y présentons les résultats d’un article documenté, y compris sur les aspects méthodologiques des simulations réalisées, publié conjointement³. Il s’agit de déterminer quels auraient été le coût public (pour l’État) et les économies (pour les ménages) de chaque politique sur l’année 2026 si elle avait été mise en œuvre au lendemain de la crise.

D’autres critères peuvent entrer en ligne de compte pour juger de la pertinence des différentes mesures présentes dans le débat public, notamment leur niveau de réversibilité (d’un point de vue politique), leurs effets induits sur les stratégies commerciales de la filière de distribution ou encore leur efficience économique relative vis-à-vis des alternatives de soutien aux solutions de substitution énergétiques (électrification, report modal). Certains de ces critères sont largement évoqués dans l’article.

Quoi qu’il en coûte ?

Voilà bien une interrogation centrale du débat. Et pour cause, le gouvernement motive, en premier lieu, le recours aux aides ciblées par l’impératif de contenir le déficit public eu égard au coût de la remise à la pompe en 2022 (7,5 Md €)⁴. Les politiques universelles de baisse de la fiscalité (TVA et/ou accises) pour tous, sans distinction selon les conditions de vie, seraient trop coûteuses en diminuant le rendement de l’impôt. Qu’en est-il ?

Nos simulations montrent que les politiques de réduction des taxes présentent un coût public bien plus élevé que l’aide ciblée actuelle. En comparaison des recettes fiscales estimées à 36,3 Md € en 2026⁵, la baisse de la TVA ou des accises entraînerait des pertes oscillant, selon les scénarios, entre 4,7 Md € et 5,9 Md € (uniquement pour les véhicules particuliers détenus par les ménages) et entre 5,9 Md € et 7,8 Md € (pour l’ensemble du parc routier, si l’on intègre les flottes professionnelles). Un abaissement conjoint des deux taxes engendrerait le coût public le plus élevé, du fait d’une baisse du prix unitaire plus importante sur le gazole (Figure 1)⁶.

En comparaison, la politique ciblée représente une dépense de l’ordre de 0,5 Md €⁷. Le gouvernement a aussi annoncé la création d’une règle d’or dont les modalités sont définies dans un amendement au PLF (Gouvernement, 2026b). Selon ses modalités⁸, il ne devrait pas y avoir de “surplus” à redistribuer puisque les recettes de TVA et d’accises en 2026 avec la crise par rapport à celles de 2024 seraient de -1,2 Md € sur l’ensemble du parc routier (Figure 1). Toutefois, l’estimation n’est pas seulement sensible à l’effet de l’élasticité-prix de la demande mais aussi à l’année de référence retenue pour calculer le surplus. En considérant les recettes projetées en 2026 hors crise à celles avec crise, il serait positif (Figure 1).

Dans un même ordre de grandeur, un blocage des prix conduirait à des pertes de recettes fiscales de 0,9 Md €⁹. S’y ajouterait une perte de revenu pour la filière de distribution, de 13,2 Md € par rapport à celui estimé pour 2026. Néanmoins, un blocage n’ayant pas été mis en place depuis mars, la filière a au contraire réalisé des marges supérieures par rapport à une situation hors crise (IFPEN, 2026). De plus, même en cas de blocage, les marges sur l’amont continueraient de croître pour les acteurs intégrés. L’estimation du coût public du blocage repose donc sur l’hypothèse implicite qu’il n’aurait pas d’impact sur l’approvisionnement pétrolier en France. Dans la pratique, un tel blocage sans compensation des pertes par l’État pour la filière risquerait d’aboutir à des pénuries d’approvisionnement en France, la filière de distribution choisissant de vendre le carburant ailleurs pour maximiser ses profits. Le résultat d’une telle politique dépend donc de la capacité de l’État à mettre en place un rapport de force politique avec la filière de distribution suffisant pour la contraindre à poursuivre la vente de carburants en France, malgré de moindres recettes.

Enfin, si la suppression des CEE n’entraîne pas de pertes de recettes fiscales puisqu’il s’agit d’un mécanisme extra-budgétaire, cette mesure nécessiterait de re-budgétiser les politiques financées actuellement. Cela représenterait une nouvelle dépense publique de 5,6 Md €¹⁰, un choix aussi coûteux que la baisse des taxes et plus important que l’aide ciblée.

Si, en somme, les politiques de réduction de la fiscalité ou de suppression des CEE présentent un coût public élevé, cela se justifie-t-il par une plus grande efficacité pour aider davantage les automobilistes les plus exposés ?

À tout prix ?

Du point de vue des automobilistes, une politique universelle rend observable une baisse du prix à la pompe, identique pour tous. Derrière cette apparente égalité, les économies réelles dépendent du niveau de consommation de carburant, variable selon le nombre de voitures possédées, leur consommation unitaire, leur motorisation (essence ou diesel, ce carburant ayant subi une hausse de prix supérieure) ou les distances parcourues. Or, ces caractéristiques diffèrent selon les conditions de vie socio-économiques et géographiques des ménages. La crise, comme les politiques mises en place pour y répondre, les affecte donc de manière différente. L’ensemble de ces critères est contenu dans notre modèle pour reconstruire le surcoût de la crise résultant de l’absence de mesure, et le niveau de compensation qu’aurait apporté leur mise en œuvre.¹¹

Inégaux dans la crise

Les résultats indiquent que la hausse des prix grève principalement le revenu disponible de la moitié la plus modeste des foyers vivant éloignés des centres urbains (entre 0,8 % et 1,5 %). À l’inverse, elle représente une perte de pouvoir d’achat 2 à 3 fois moindre pour la moitié la plus aisée de la population vivant en zones denses ou de densité intermédiaire, entre 0,3 % et 0,6 % (Figure 2). Cette plus forte exposition à la crise s’explique par les disparités de revenu et de niveau des dépenses de carburant liées à la crise, pesant plus de deux fois plus dans le revenu des premiers (7 %) que des seconds (3 %).

Inégaux dans la réponse

Malgré un coût public élevé, les politiques de baisse de la fiscalité ou de suppression des CEE ne compenseraient pas l’intégralité du surcoût de la crise. En moyenne, une réduction de la TVA et des accises couvrirait 82 % de la perte de pouvoir d’achat (65 % pour une baisse de l’une des taxes et 41 % pour la suppression des CEE)¹².

De plus, ces mesures apparaissent inéquitables au sens où elles compenseraient davantage les ménages les moins affectés par la crise. Les “gagnants” d’un abaissement des deux taxes seraient les 25 % les plus riches et urbains. Ils réaliseraient des économies d’en moyenne 280 €, couvrant 89 % du surcoût induit par la crise. À l’inverse, les “perdants” ou “les moins gagnants” seraient la moitié la plus modeste de la population, périurbaine et rurale, qui verrait sa facture diminuer de 200 € à 260 € en moyenne, soit une compensation de seulement 78 % à 79 % de la perte de pouvoir d’achat (Figure 3).

La cartographie de l’effet des politiques de réduction de la fiscalité et de suppression des CEE indique qu’elles compensent systématiquement moins les ménages dont le pouvoir d’achat est le plus affecté par la crise (Figure 3). En effet, alors que la hausse des prix est exacerbée sur le gazole, ces mesures produisent des économies à la pompe similaires sur tous les carburants. Le degré de compensation de la crise varie donc selon le taux de diésélisation des ménages, proportionnellement plus élevé pour les moins aisés éloignés des centres-villes. Enfin, le contexte géopolitique actuel pourrait conduire les politiques universelles à des dilemmes à même d’accroître leur inefficience (Figure 4). Sous l’apparence d’une égale remise à la pompe, les politiques de baisse des taxes produisent donc des inégalités. Cela étant, l’aide ciblée est-elle plus juste et permet-elle de compenser autant le surcoût de la crise pour ceux auxquels elle est destinée ?

Entre justice et justesse ?

Les critères d’éligibilité de l’aide “travailleur grand rouleur” la rendent, d’abord, moins inéquitable puisqu’elle subventionne des actifs modestes et de la classe moyenne¹³. Selon nos estimations, elle soutient les ménages parmi les plus touchés par la hausse des prix. Pour les 25% les moins aisés d’entre eux, la crise rend leurs dépenses de carburant supérieures à un mois de revenu disponible¹⁴.

À l’inverse des politiques de baisse de la fiscalité ou de suppression des CEE, les aides ciblées compensent davantage les ménages les plus affectés par la crise. Ainsi, pour les 25 % les plus modestes, pour lesquels la hausse des prix représente 1,5 % du revenu, les aides couvrent à 60% la perte de pouvoir d’achat (et à 51 % pour les ménages du 3ème quartile dont le revenu est grevé de 0,9 %). La réduction conjointe des accises et de la TVA compenserait à 76 % les premiers et à 78 % les seconds (Figure 5).

Toutefois, le niveau de l’aide ciblée, moins élevé en valeur absolue que les économies produites par les mesures d’abaissement de la fiscalité, conduit à une moindre compensation, en moyenne, du surcoût de la crise. En effet, la subvention est calibrée sur les seuls kilomètres du véhicule réalisés à des fins professionnelles. Dans le cas où les deux chèques seraient utilisés, ils couvriraient en moyenne 55% du surcoût contre 77% pour un abaissement conjoint de la TVA et des accises¹⁵ (Figure 5). Il s’agit, néanmoins, de souligner que la politique actuelle resterait plus efficace, en moyenne, qu’une politique supprimant les CEE (dont le taux de compensation serait de 37 %), similaire à une mesure réduisant l’une des deux taxes (59 %) et bénéfique, par rapport à ces dernières pour le quart de la population la moins favorisée (avec un taux de 60% contre 58%).

D’autres faiblesses.

L’inefficacité des politiques de baisse des taxes ou de suppression des CEE – présentant un coût public élevé, ne couvrant pas entièrement le coût de la crise pour les ménages, compensant davantage les moins affectés – influencerait aussi négativement certaines de leurs conséquences macroéconomiques. Dans un contexte de politiques monétaires et budgétaires restrictives, la réduction des taxes serait plus profitable à des ménages dont la propension marginale à consommer est faible, ce qui amoindrirait l’effet sur la demande alors que la crise représenterait en 2026 -0,2 point de PIB (IFE-OFCE, 2026a ; IFE-OFCE, 2026b). Canal différent pour une conséquence similaire, supprimer les CEE et les politiques que finance le mécanisme reviendrait à mettre fin à des mesures engendrant des gains de pouvoir d’achat fléchés vers les classes moyennes et populaires. Ainsi, le coût des CEE lié au parc des véhicules particuliers détenus par les ménages est supporté à 34%¹⁶ par la moitié la plus modeste des ménages motorisés mais, en 2025, 74% des aides à l’achat pour les véhicules particuliers électriques, exclusivement financées par le mécanisme, leur ont profité.

L’aide ciblée actuelle admet aussi des défauts. Plus équitable, elle compense pourtant moins le surcoût de la crise. De plus, le taux de recours pour la première vague n’était que de 50%. Si de nombreux facteurs peuvent l’expliquer¹⁷, nous en discutons deux. D’abord, les critères d’éligibilité excluent les personnes n’ayant pas déclaré de revenu d’activité en 2024. Ce critère est logiquement antinomique avec la volonté de cibler les actifs en 2026 qui auraient retrouvé un emploi entre-temps ou les jeunes étant entrés dans la vie active depuis pour ne citer que quelques exemples. Ensuite, le niveau de l’aide n’est calibré que sur les kilométrages domicile-travail alors qu’un actif utilise aussi son véhicule, a minima, pour des activités connexes au travail (aller au supermarché pour s’alimenter par exemple), soit un coût caché, logiquement compatible avec la philosophie de l’aide, mais non considéré. Plus encore, la limitation aux distances professionnelles ne couvre qu’une partie des déplacements socialement contraints et/ou dont la valeur sociale est importante et ayant des impacts économiques positifs (amener les enfants à l’école par exemple). En outre, l’exposition à la crise s’apprécie de manière plus réaliste à l’échelle des ménages, et non du véhicule, où les différents types de revenus des personnes du foyer se conjuguent et les arbitrages de consommation se font.

Améliorer la compensation et investir dans des politiques résilientes.

Enfin, l’instabilité du système énergétique impose aux politiques économiques de sécuriser le pouvoir d’achat des ménages autrement que par des mesures conjoncturelles de compensation (Figure 6). Or, comme nous l’avons montré par l’influence du taux de diésélisation sur l’efficacité de ces politiques, cela nécessite de prendre en compte les conditions matérielles d’existence et impose des changements d’usages et d’équipements (Iddri, 2024). Orienter les efforts politiques vers ces changements serait plus efficace, même du strict point de vue économique. Ainsi, sur sa durée de vie, un véhicule électrique financé avec le leasing social actuel est, en moyenne, moins coûteux de 1 300 €/an que son équivalent thermique. Au bout de 8 ans (sur une durée de vie de 20 ans en moyenne), le passage à un véhicule électrique a donc déjà permis de réaliser des économies supérieures au montant de l’aide¹⁸. Autrement dit : un euro d’aide publique dépensé dans le soutien au véhicule électrique génère quasiment trois fois plus d’économies pour le bénéficiaire qu’un euro dépensé en chèque carburant sur l’ensemble de la durée de vie du véhicule. En revanche, l’aide versée par bénéficiaire est bien plus élevée pour le leasing social que pour un chèque carburant. À budget égal, le leasing social permet donc d’aider beaucoup moins de ménages à court terme.

Enfin, par rapport au coût public des politiques de baisse de la fiscalité, il serait possible à la fois de mieux compenser les personnes éligibles et d’investir dans des politiques de transformation limitant durablement l’exposition des ménages aux crises sur le carburant. Ainsi, le coût public d’une réduction conjointe de l’accise et de la TVA (de 7,8 Md €) permettrait de financer un paquet contenant les politiques suivantes :

Améliorer la compensation de l’aide ciblée : en augmentant l’aide de 190 € en moyenne par personne éligible, elle neutraliserait l’effet de la crise pour les personnes concernées¹⁹. Cela correspondrait à un coût public de 1 Md€ supplémentaire²⁰, soit une option toujours moins coûteuse qu’une diminution conjointe de la TVA et de l’accise, sans le risque d’approvisionnement associé au blocage des prix. Cela ne répondrait, toutefois, qu’à une partie des limites de ciblage évoquées supra. Ce coût additionnel correspondrait aux recettes supplémentaires sur les carburants induites par la crise par rapport aux recettes attendues en 2026 (0,9 Md €).
Limiter l’exposition des ménages en améliorant l’offre de transport en commun hors zones denses : le financement annuel d’un système de transport en commun ambitieux à maturité fonctionnant en zones périurbaines et rurales et composé de lignes de car express et de lignes de covoiturage (des “Services Express Routiers”), représenterait 2,8 Md €/an et desservirait 23 millions de personnes supplémentaires²¹ pour des économies par véhicule 2 à 3 fois plus élevées que la politique de baisse de la fiscalité (Figure 6).
Appréhender l’avenir du leasing social. Le financement d’un parc automobile à loyer modéré (ALM)²² sur 20 ans, proposition de T&E (2026), c’est-à-dire la socialisation d’une partie des véhicules électriques au bénéfice des ménages des classes moyennes et populaires, coûterait moins cher annuellement (6,4 Md € sur 20 ans et selon les hypothèses et paramètres de l’étude d’impact tout en constituant un patrimoine public d’une valeur de 10 Md € à l’issu de cette durée) qu’une baisse de la fiscalité sur un an, tout en procurant des économies par véhicule deux fois plus élevées, bien que pour moins de personnes (Figure 6).

1
Le prix du gazole est passé de 1,65 €/L en moyenne de janvier à février à 2,22 €/L en septembre (SDES, 2026). En moyenne journalière sur l’ensemble des stations-service, il était monté jusqu’à 2,38 € le 9 avril et a atteint un pic à 2,41 €/L le 20 septembre dernier (Roole, 2026).
2
Sur la base des propositions politiques mises en débat par les principaux candidats à la présidentielle de 2027.
3
L’ensemble des résultats publiés provient de deux modèles, dont l’un a fait l’objet d’une publication en septembre (Institut Mobilités en transition-Iddri, 2026). La méthodologie est détaillée dans l’article (pdf ci-joint) associé à ce billet. Les résultats concernant le coût public sont représentatifs pour l’ensemble du parc routier en circulation (avec une sensibilité pour les seuls véhicules particuliers détenus par les ménages) et les résultats publiés selon les conditions de vie des ménages sont représentatifs pour les 35,4 M de ménages motorisés en France métropolitaine.
4
Pour le bouclier tarifaire multi-énergies mis en place sur la période 2022-2024, le coût public brut s’était élevé à 72 Md € (Cour des Comptes, 2024).
5
Il s’agit des recettes nettes de récupération et de remboursement de l’accise et de la TVA sur tous les carburants pour l’ensemble du parc routier en circulation en France métropolitaine.
6
Il s’agit de souligner qu’une baisse de TVA sur les carburants, contrairement au gaz et à l’électricité, n’est pas compatible avec le droit européen en l’état, les carburants ne figurant pas à l’annexe III de la directive TVA qui liste limitativement les biens éligibles à un taux réduit (Conseil de l’Union européenne, 2022).
7
L’aide “travailleur grand rouleur” a été instaurée en avril et est renouvelée à la fin octobre. Pour la première vague, le taux de recours, que nous retenons pour le calcul, était de 50% pour 3 millions de personnes éligibles.
8
Cette règle d’or consiste à redistribuer le surplus de recettes fiscales (TVA et accises) liées aux carburants (seulement essence et gazole) par rapport aux recettes de 2024. En effet, l’augmentation des prix contribue à accroître le rendement de la TVA. Néanmoins, cet effet est compensé par la diminution des consommations de carburant, en réaction à la hausse des prix. L’estimation de ce surplus est néanmoins très sensible selon l’année de référence retenue car, outre l’effet de l’élasticité-prix de la demande, il existe un mouvement de baisse tendancielle des recettes fiscales d’accises sur les produits pétroliers, érodées d’une année sur l’autre par le recul de la consommation de gazole lié à l’électrification du parc routier et par la baisse de la consommation moyenne des véhicules thermiques. En prenant 2026 hors crise comme année de référence pour calculer cette règle d’or, le surplus serait ainsi positif de 0,9 Md € même en considérant l’élasticité-prix (Figure 1).
9
Le blocage entraîne des pertes de recettes car le retour au prix d’avant crise diminue le rendement de la TVA par rapport à une année de crise. Ce coût est estimé sur l’ensemble des véhicules routiers en circulation en France métropolitaine et pas seulement sur les véhicules particuliers détenus par les ménages. Ce coût public serait équivalent aux dépenses consacrées aux aides ciblées actuelles (pour les ménages seulement) si ces dernières étaient entièrement utilisées par les automobilistes.
10
Il s’agit du coût total des CEE sur l’énergie hors TVA pour l’ensemble du parc routier en circulation.
11
Les simulations sont présentées dans la section méthodologie de l’article (pdf ci-joint). Les résultats sont représentatifs pour l’ensemble des véhicules particuliers détenus par les ménages en France métropolitaine, en moyenne par ménage (ils ne sont pas simulés sur des cas particuliers).
12
La politique de blocage des prix se distingue nettement par ses effets distributifs. En revenant aux prix d’avant crise, elle compense son impact de manière identique pour tous les ménages. Autrement dit, contrairement aux baisses de taxes ou à la suppression des CEE, le blocage n’introduit pas de distorsion supplémentaire dans la répartition des gains. Néanmoins, cela correspond à une situation théorique dont la condition suffisante est forte : un retour aux prix d’avant crise identique sur chaque carburant. Une telle condition peut, en pratique, être rapidement intenable étant donné que les tensions d’approvisionnement sont différentes selon les carburants. De plus, le poids de la perte de pouvoir d’achat n’a pas la même valeur selon le niveau de revenu. Pour un ménage modeste dont le budget est déjà contraint, le surcoût de la crise peut entraîner des privations. À l’inverse, pour un ménage aisé, les dépenses de carburant pèsent moins dans le budget et son taux de motorisation est plus important. De deux choses l’une, le niveau de revenu ne conduit pas à des arbitrages de consommation contraints et le niveau de surcoût de la crise peut être contrôlé par un moindre usage des véhicules à disposition.
13
L’aide est délivrée par personne (pour des véhicules utilisés à des fins professionnelles) si la distance domicile-travail est au moins de 15 km ou que le véhicule effectue au moins 8 000 km par an. Cela signifie que, annuellement, ces véhicules roulent plus que la moyenne, le travail représentant moins d’un quart des kilomètres parcourus tous usages confondus. L’aide a été étendue entre les deux vagues, couvrant d’abord les déciles 1 à 5 de revenu fiscal de référence, puis 1 à 7.
14
Pour les 10 % les plus modestes, la crise représente une perte de pouvoir d’achat de 1,9 % de revenu, soit l’équivalent du poids de la fiscalité routière totale (à l’achat, usage et détention) dans le revenu de la moitié la plus modeste de l’ensemble des ménages motorisés (Institut Mobilités en Transition-Iddri, 2026). Ces résultats valent à l’échelle du ménage (dont des véhicules non éligibles à l’aide au sein du ménage).
15
Dans un cas favorable (un ménage composé au moins de deux actifs éligibles et percevant les deux vagues d’aides), la mesure compenserait 66 % du surcoût de la crise. Cela ne représenterait toutefois qu’un cinquième des ménages éligibles, les compenserait toujours moins que la politique de baisse conjointe des accises et de la TVA mais deviendrait plus profitable par rapport aux politiques ne réduisant que l’une des deux taxes.
16
Il s’agit de la contribution CEE liée à la consommation des véhicules particuliers détenus par les ménages. 37 % provient des 25 % les plus aisés.
17
Notons, par exemple, que le renouvellement de l’aide d’octobre à décembre a été annoncé le 22 septembre et que la plateforme pour y recourir n’ouvre qu’un mois après, à partir du 27 octobre, pour un versement a minima 10 jours plus tard, le prix moyen du gazole étant resté au-dessus de 2,3 €/L dans l’intervalle.
18
Comparaison effectuée entre un véhicule de segment B thermique essence et un véhicule électrique de segment B en leasing social dans sa version actuelle, sur une durée de vie de 20 ans intégrant trois changements de propriétaires et les marges associées aux reventes, exprimé en €2026.
19
En l’augmentant de 90€ par personne éligible, elle produirait un taux de compensation identique à une politique visant à réduire à la fois la TVA et les accises. Ces calculs sont effectués en considérant des personnes ayant eu recours aux deux vagues d’aide.
20
En considérant un taux de recours de 100%, la moitié avec le taux de recours de la première vague d’aide.
21
Plus précisément, par rapport aux personnes desservies par des TER dont la fréquence en heure de pointe est supérieure à 1h. Cette proposition est portée par ECOV, T&E et l’IMT-Iddri (ECOV, 2025).
22
Il s’agit d’une proposition de l’ONG T&E, qui évalue différents scénarios pour l’avenir du leasing social (T&E, 2026). Elle fait l’objet d’une proposition de loi déposée à l’Assemblée nationale le 20 octobre 2026 (Assemblée nationale, 2026).

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