Le vrai du faux sur les causes de l’augmentation des prix des véhicules entre 2020 et 2024
L ’industrie automobile européenne traverse depuis 2020 une polycrise systémique dont l’élément le plus sensible et impactant est la baisse structurelle des volumes des ventes par rapport à la période pré-Covid. Ainsi, en France, nous sommes passés de 2,21 Mn véhicules neufs (VN) vendus en 2019 à 1,72 Mn en 2024 soit 22 % de baisse – (source CCFA). Le même phénomène est observable dans des proportions comparables dans de nombreux pays d’Europe.
Le consensus sur la cause de cette contraction des ventes est l’augmentation du prix des véhicules particuliers (VP) neufs, réputés atteindre des niveaux inabordables pour les ménages. Le phénomène classique d’élasticité prix/volumes particulièrement sensible et bien documenté pour le secteur automobile est en cause. Ainsi nous avons enregistré entre 2020 et 2024 une augmentation des prix catalogue des véhicules neufs achetés en France de 6800 € TTC soit +24 %, ce qui a produit un effet sans précédent en termes de renouvellement du parc.
Certains constructeurs blâment en premier lieu les normes européennes pour justifier cette augmentation, d’autres acteurs pointent du doigt une politique d’offre et de pricing opportuniste de la part de ces derniers, pour optimiser leurs résultats au détriment des volumes.
Tout le monde s’accorde en revanche sur l’effet délétère à terme de cette tendance que ce soit : — (1) pour les équipementiers automobiles et leurs sites de production européens, — (2) pour les consommateurs des classes moyennes, en particulier, dont la capacité financière à acquérir des véhicules neufs s’est fortement érodée, mais qui de plus subissent maintenant l’effet différé de l’accroissement des prix du neuf au cours des quatre dernières années sur le marché de l’occasion.
Dans cette Étude, nous interrogeons en particulier les mécanismes par lesquels les prix des véhicules neufs ont effectivement augmenté au cours des quatre dernières années, ce qui nous permet d’en dégager les causes qu’elles soient : — exogènes aux choix stratégiques des constructeurs (subies par ces derniers). Inflation des matières premières ou de l’énergie ; coûts liés à l’enrichissement réglementaire pour respecter les normes de dépollution ou de sécurité européenne ; — endogènes, afin d’assurer de meilleures marges aux constructeurs (choisies). Montée en gamme via la segmentation (diminution de l’offre et des ventes de citadines, augmentation de celles des véhicules de type SUV, de véhicules de gamme supérieure ou de versions plus équipées des modèles) ; augmentation des prix par segment pour accroître la profitabilité des modèles (le « pricing power ») ; — ou hybrides, dépendant de la stratégie de conformité des marques (choisies/subies). Stratégie d’électrification de l’offre des constructeurs (parts de véhicules électriques ou hybrides) pour respecter les exigences environnementales relevant des engagements climatiques européens.
L’Institut mobilités en transition (IMT-IDDRI), avec le concours technique du cabinet prospectif et d’analyse C-Ways, a procédé à une analyse précise de l’évolution des prix catalogues pondérés par les ventes pour l’ensemble des véhicules particuliers vendus en France entre 2020 et 2024. L’analyse comparée par segment, par marque ou par énergie permet de dégager les tendances générales et individuelles par constructeur.
L’étude montre ainsi que sur les 24 % d’augmentation du prix des VNs entre 2020 et 2024, l’on peut décomposer la part : des causes subies : +6 % ; des causes choisies : + 12 % ; des causes hybrides : +6 %.
Cette analyse est indispensable pour répondre à deux questions, qui permettront d’éclairer les futures politiques fiscales ou industrielles visant à restructurer et soutenir le secteur automobile : — quelle politique de relance de la demande (bonus, leasing social, taxes, quotas de verdissement des flottes privées ou publiques) pour créer à nouveau une offre de véhicules neufs et d’occasion plus en adéquation avec le budget des classes moyennes ? — quel risque sur l’augmentation des coûts de production d’une politique de contenu local (local content – made in EU policies) pour les véhicules vendus en Europe et quelle marge de manœuvre pour compenser cet effet ?