La plus grande zone de contrôle des émissions au monde adoptée par l’Organisation maritime internationale

Bertille Rault

Chargée de projet secteur transport

Jean-Philippe Hermine

Directeur Général

Le Comité de la protection du milieu marin (MEPC) de l’Organisation maritime internationale (OMI) des Nations unies vient d’adopter une zone de contrôle des émissions (ECA) dans l’Atlantique nord-est, qui entrera en vigueur en septembre 2027.

Après l’échec de son adoption lors d’une réunion mouvementée de l’OMI en octobre dernier, les États côtiers se sont accordés pour réduire significativement la pollution atmosphérique causée par les navires dans une zone s’étendant du Portugal au Groenland, en passant par la Grande-Bretagne et l’Irlande.

Avec le soutien d’un réseau d’ONG et de think-tanks européens, l’Institut Mobilités en Transition appelle à une meilleure réglementation sur la qualité de l’air en Atlantique. Une conférence tenue par l’IMT à Paris en septembre 2025 a rassemblé des acteurs français et européens du secteur pour rappeler les bénéfices et les conditions d’efficacité des ECA. L’adoption de l’ECA Atlantique marque une étape importante, et ouvre de nouveaux chantiers.

La pollution atmosphérique des navires

En 2020, 99,9% des carburants utilisés par les navires de plus de 5 000 tonnes de jauge brute (GT) étaient fossiles, majoritairement du fioul lourd (HFO)¹.

La combustion de ces carburants émet des gaz à effet de serre mais aussi, en particulier pour le fioul lourd (HFO) de nombreux polluants de l’air, nocifs pour la santé : oxydes de soufre (SOx), oxydes d’azote (NOx), particules fines (PM2.5).

L’exposition à ces polluants pour les populations côtières et portuaires augmente les risques de maladies cardiovasculaires et respiratoires ou encore de cancers pulmonaires. Selon les études, la pollution de l’air provenant du transport maritime serait responsable de 50 000 à 60 000 morts par an à l’échelle mondiale².

En France, les populations côtières ne sont pas épargnées. A Marseille par exemple, le secteur maritime reste le second émetteur d’oxyde d’azote (NOx)³, représentant 37% des émissions en 2023, juste derrière le transport routier (45%).

“L’établissement d’une ECA Atlantique constitue une avancée majeure pour la France : à partir de son entrée en vigueur, l’ensemble des eaux hexagonales seront couvertes par une zone de contrôle des émissions, ce qui permettra progressivement une amélioration significative de la qualité de l’air pour les populations littorales et portuaires”, selon Jean-Philippe Hermine, directeur de l’Institut Mobilités en Transition. “Ces réglementations sont indispensables pour concilier la valorisation des activités maritimes de la France et la protection de ses citoyens contre les externalités qu’elles engendrent. Cette dynamique devra toutefois être complétée par l’introduction d’une NECA en mer Méditerranée, afin d’étendre une couverture cohérente (concernant les SOx mais aussi les NOx) à l’ensemble des façades françaises.”

Qu’est-ce qu’une ECA ?

Pour lutter contre la pollution atmosphérique des navires, l’Annexe VI de la convention MARPOL de l’OMI définit des zones de contrôle des émissions (ECA en anglais), des zones maritimes dans lesquelles les navires doivent respecter des normes d’émissions plus strictes (pour les SOx, les NOx et les PM).

Si elle représente la plus vaste zone de contrôle des émissions, l’ECA en Atlantique nord-est n’est pas la première aire maritime soumise à ce régime. La nouveauté de l’ECA Atlantique⁴ est qu’elle vient connecter des zones existantes, formant un continuum réglementaire de la Méditerranée au Groenland.

“Il s’agit en effet d’une victoire majeure pour les communautés côtières et autochtones, ainsi que pour l’environnement marin et bâti, du Portugal au Groenland, mais c’est aussi l’occasion de se tourner vers l’avenir et de combler les lacunes”, déclare Carolina Silva, responsable des politiques maritimes chez ZERO. “L’ECA Atlantique reliera les ECA existantes de la mer du Nord et de la mer Baltique, ainsi que les eaux de l’Arctique canadien et la ZEE norvégienne récemment adoptées, à l’ECA Méditerranéenne au sud. Il est très clair qu’à l’avenir, les îles portugaises de Madère et des Açores, ainsi que les îles Canaries espagnoles, devraient être incluses à la fois pour garantir des conditions économiques équitables, mais surtout pour protéger les communautés côtières contre les effets néfastes de la pollution atmosphérique causée par les navires.”

Au-delà de la qualité de l’air, un levier pour le climat

L’ECA Atlantique permettra d’accroître considérablement les bénéfices socio-économiques, environnementaux et sanitaires pour un grand nombre de communautés côtières, ainsi que pour les habitats marins, côtiers et terrestres, et la faune sauvage de la région. Elle présente également des avantages climatiques.

“Cette journée marque un tournant historique dans la lutte contre la pollution atmosphérique causée par les navires, mais c’est aussi une victoire pour le climat”, déclare Sönke Diesener, expert en transport maritime à la NABU. “Outre l’assainissement de l’air, les ECA présentent un autre avantage considérable pour le climat : les carburants de haute qualité réduisent la formation d’ozone troposphérique et améliorent l’efficacité énergétique, ce qui permet de diminuer la consommation de carburant et, par conséquent, les émissions de CO2. Augmenter les coûts des opérations fossiles les plus polluantes encourage également l’adoption de technologies de décarbonation. »

Le carbone suie (black carbon), un polluant à durée de vie courte mais au forçage radiatif très élevé, représente également un enjeu climatique critique, notamment en Arctique.

“Cette ECA aura pour avantage supplémentaire de réduire les émissions de carbone noir (suie) des navires qui passeront à des carburants distillés plus propres”, explique le Dr Kaare Press-Kristensen, conseiller senior chez Green Global Future, l’un des principaux acteurs ayant incité le Groenland à s’impliquer dans le processus ECA au sein de l’OMI. “En plus d’être très nocive pour la santé publique, la suie est la principale raison pour laquelle l’Arctique se réchauffe quatre fois plus vite que le reste du monde : la suie se dépose sur la glace et la noircit, augmentant ainsi l’absorption de la lumière du soleil, ce qui entraîne le réchauffement et la fonte de la glace. L’ECA est extrêmement importante pour protéger l’environnement fragile et les sociétés du Groenland.”

Par ailleurs, l’ECA encourage les armateurs à adopter des mesures d’efficacité énergétique, telles que la lubrification à air, la propulsion vélique, la réduction de vitesse (ou slow steaming) et l’optimisation des routes maritimes. Ces solutions permettent de compenser en partie le surcoût lié aux carburants plus propres, et sont donc complémentaires à la contrainte réglementaire que représente l’ECA.

Dans une perspective de long terme, l’efficacité énergétique représente une condition de viabilité économique de la décarbonation maritime. En effet, les carburants alternatifs sont plus coûteux que le HFO : sans réduction significative de la consommation, la marche à franchir pour basculer vers ces nouvelles énergies sera d’autant plus haute.

Des leviers supplémentaires pour aller plus loin

L’adoption de l’ECA est une victoire historique, mais son efficacité pourrait être renforcée par des mesures complémentaires sur plusieurs points critiques.

Le premier concerne les scrubbers. Ces systèmes de lavage des gaz d’échappement permettent aux navires de continuer à brûler du HFO tout en respectant les limites d’émissions à l’échappement – ils restent autorisés par l’OMI dans les ECA. Leur bilan environnemental est pourtant lourd : leurs eaux de lavage acides et chargées en métaux lourds sont rejetées directement en mer, et ils ne réduisent significativement ni le black carbon ni les NOx. Par ailleurs, les scrubbers maintiennent les compagnies maritimes dans une dépendance totale aux combustibles fossiles lourds, retardant la transition énergétique Ils ne constituent donc pas un investissement efficace du point de vue environnemental.

“Les ECA peuvent constituer l’un des outils les plus efficaces dont disposent les États membres de l’OMI pour lutter contre la pollution atmosphérique causée par les navires, mais il est important qu’elles restent aussi efficaces et respectueuses de l’environnement que possible”, selon Dr Liudmila Osipova, responsable technique de l’étude d’impact soumise à l’OMI. “Même si cette nouvelle ECA couvre une vaste zone abritant des écosystèmes très diversifiés, elle répond à tous les critères de désignation de l’annexe 6 de la convention MARPOL et l’étude d’impact a pris en compte tous les écosystèmes présents dans ces zones. Toutefois, des mesures supplémentaires sont encore nécessaires pour exploiter pleinement leur potentiel, en particulier l’interdiction des scrubbers, qui restent autorisés malgré de graves préoccupations concernant la pollution de l’air et de l’eau. Nos recherches montrent que l’interdiction des scrubbers pourrait réduire les émissions de carbone suie de plus de 30 % dans l’ECA Atlantique et prévenir au moins 300 décès prématurés d’ici 2050. De telles interdictions ont déjà été mises en place dans des pays tels que le Danemark, la Finlande et la Suède.”

Le second point concerne les émissions de carbone suie : ces particules se déplacent dans l’atmosphère, au-delà des zones couvertes par l’ECA. Une réglementation sur les carburants polaires, applicable à l’ensemble de l’Arctique s’impose donc en complément pour protéger efficacement cet écosystème.

“L’adoption de cette nouvelle ECA dans l’Atlantique Nord-Est constitue une étape importante et bienvenue pour réduire l’impact des émissions d’oxydes de soufre (SOx) et d’oxydes d’azote (NOx) du transport maritime sur l’Arctique. Toutefois, elle doit être complétée par une réglementation de l’OMI visant à limiter directement les émissions de carbone suie qui affectent l’Arctique”, explique Dr Sian Prior, conseillère principale de la Clean Arctic Alliance. “Étant donné que les particules de carbone noir (ou suie) sont transportées dans l’atmosphère, une réglementation sur les carburants polaires est nécessaire, et doit s’appliquer à l’ensemble de l’Arctique au sens large, et pas seulement aux zones où l’on peut s’attendre à trouver de la glace marine ou glaciaire.”

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Report of fuel oil consumption data submitted to the IMO Ship Fuel Oil Consumption Database in GISIS (Reporting year: 2020) https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/Air%20pollution/MEPC%2077-6-1%20-%202020%20report%20of%20fuel%20oil%20consumption%20data%20submitted%20to%20the%20IMO%20Ship%20Fuel%20Oil%20Consumption%20Database%20in%20GISIS.pdf
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https://inspirons.atmosud.org/mers-et-oceans-la-pollution-maritime-de-l-air-en-question-unoc-3-port-de-marseille-fos-surveillance-qualite-de-l-air/#:~:text=Selon%20les%20%C3%A9tudes%2C%20la%20pollution,%2DMer%20et%20d’Arles.
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Inspirons, le média d’AtmoSud https://inspirons.atmosud.org/port-de-marseille-fos-pollution-atmospherique-emissions-maritimes-et-portuaires-atmosud/
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MEPC 83/12: Proposal to designate the North-East Atlantic Ocean as an Emission Control Area for sulphur oxides, particulate matter and nitrogen oxides https://cleanarctic.org/2024/12/20/mepc83-12-proposal-to-designate-the-north-east-atlantic-ocean-as-an-emission-control-area-for-sulphur-oxides-particulate-matter-and-nitrogen-oxides/