En décembre 2022, la Commission, le Parlement, et le Conseil, sont parvenus à un accord sur le nouveau règlement européen relatif aux batteries. Ce texte encadre l’ensemble du cycle de vie de la batterie et fixe des exigences en matière d’économie circulaire, et de reporting environnemental, pour le développement d’une filière européenne durable.
Depuis le début des discussions, l’Institut Mobilités en Transition est engagé en faveur de l’instauration rapide d’une méthodologie standardisée pour comptabiliser l’empreinte carbone de la batterie, et notamment sa valeur absolue. Il s’agit d’une valeur déterminante, qui servira de base pour le labelling, le conditionnement des mesures incitatives, la définition des seuils, et plus globalement le pilotage des politiques publiques.
Le JRC (centre de recherche de la commission européenne), a été chargé de définir cette méthodologie de calcul de l’empreinte carbone qui sera adoptée par acte délégué début 2024.
A la suite de la proposition du JRC, l’Institut Mobilités en Transition s’est mobilisé pour mettre en lumière certains risques, voire certaines incohérences, dans la formule proposée, qui remettent en question la pertinence du règlement.
1) Concernant l’empreinte carbone de la batterie, les règles doivent encourager l’utilisation réelle et l’investissement direct dans la production d’énergie à faible intensité carbone afin de réduire l’empreinte de la production. Toutes les solutions pour approvisionner les sites de production (garantie d’origine, PPA, production d’énergie renouvelable sur site) ne sont pas équivalentes en termes de valeur et d’impact environnementaux. Le projet actuel permettrait aux entreprises de fonder leurs déclarations en matière d’énergie verte sur l’achat de garanties d’origine, un système qui ne prend pas en compte l’approvisionnement en énergie en temps réel, ni les flux d’énergie réels entre la consommation et la production, et ne peut donc pas démontrer une production de batteries plus propre dans le monde réel. Il existe donc un risque que les fabricants de réduisent artificiellement leur empreinte carbone grâce à des certificats d’énergie renouvelable sans lien temporel ou géographique avec la production. Seule l’utilisation directe ou la connexion doit être valorisée dans le calcul et seulement si un lien peut être établi et prouvé.
2) En divisant l’empreinte carbone de la batterie par la consommation énergétique du véhicule, la proposition actuelle favorise les modèles les moins efficients. Ainsi, la même batterie pourrait présenter un meilleur indicateur dans un SUV que dans petit véhicule de segment A ou B. Cette incohérence n’est pas acceptable en termes de communication.
3) Enfin, concernant la durabilité de la batterie, le texte actuel laisse la possibilité de prolonger la durée standard si un équipementier peut prouver et garantir une durabilité plus longue. Cette variable ne doit pas être exploitée de manière excessive pour minimiser l’indicateur d’empreinte carbone des batteries par rapport à leur durée de vie réelle dans l’automobile.
Au regard de ces enjeux cruciaux, l’Institut Mobilités en Transition a formulé plusieurs recommandations pour comptabiliser l’empreinte carbone de la batterie en valeur absolue, en plus de sa valeur par unité d’énergie délivrée par le véhicule sur son cycle de vie, et pour la prise en compte (au moins partielle) du niveau d’intensité carbone de l’électricité du pays d’implantation de l’étape de fabrication de la batterie.
Pour plus d’information, contactez Jean-Philippe Hermine.